最近，电车续航这个问题又被推上了风口浪尖，打开搜索引擎，输入关键字「电车、冬季续航」，有关联的词条千千万，其中吐槽续航掉得太快的，占比大半。
在群起激昂吐槽续航问题之后，不少消费者最近又找到一个新的发泄点——充电桩："为什么充电桩这么少，充电效率这么低？
的确，这是一个发自灵魂的提问，充电桩虽然在近几年得到快速的发展，但多车共用一个桩的依旧是事实；而充电效率太低更是被不少消费者诟病。
目前市面上充电效率最高的，应该是特斯拉的V3超级快充，峰值功率能达到250KW，号称能在5分钟，充入能够续航120KM的电量。
不过特斯拉从2020年初开始布局，截至到2020年底，全国范围内的超级充电桩也不过区区5000个，要知道特斯拉Model 3单月的销量几乎都是总体超充电桩的3-4倍。
那为何特斯拉V3超级快充得不到大面积的普及呢？
很多朋友喜欢将其归结于成本原因，其实不完全对，的确，特斯拉V3超级快充运用了多种先进技术，比如更轻的液冷充电线，成本应该会有小幅度的上升，但这并非是影响V3大规模普及的主要原因。
主要原因是什么？「负载太大」，更简单一点，目前中国的电力部门满足不了这种超充大规模普及需要的电力负荷需求。
目前市面上最多的，一般是30/60KW的直流充电桩，而且它们普遍有一个特点：「分流」，一个充电桩上，往往有多个充电头，如果只有一台车，那么这一台车可以享受全部功率；如果有两台，功率则对半，以此类推，车越多，单个车分得的功率越小。
但特斯拉V3不同，它的一大特点是「多车充电不分流」，无论你来多少车，都能按照最大250KW给你安排。（中国的V3好像是会共享功率的，但即便如此，功率负荷依旧很大）
这就导致了，如果同时有多个特斯拉Model 3（只有Model 3才能使用V3）在同一地区进行超充，那么这个地方的电力负荷将会变得相当的大。
所以目前特斯拉的超充站，还是以V2为主，一般再加上2-3个V3充电桩，此外，如果看全程充电功率曲线的话，所谓的最大250KW功率充电，其实对应的基本是充电前半程，后半程功率会逐步下降。
那么问题来了，以目前中国的电力基础设施来看，想在全国大规模普及快充桩可能性有多大？我的答案是：短期内不可能。
